한국, 중국, 일본은 북극이사회 옵서버 국가로 동시에 가입하며 북극항로 개척을 위한 경쟁을 벌이고 있다. 이 항로는 수에즈 운하를 이용할 때보다 물류 수송 거리를 약 40% 단축할 수 있어, 세 국가 모두 북극항로 개발에 집중하고 있다.

한국은 최근 이재명 정부에서 북극항로 개척을 국정과제로 추진하며 속도를 내고 있다. 해양수산부는 내년도 예산으로 5500억 원을 편성해 쇄빙선 건조와 극지 해기사 양성을 위한 기술 개발에 나설 예정이다. 이는 올해보다 23.4% 증가한 규모로, 특히 차세대 쇄빙연구선에 대한 연구 예산이 대폭 증액됐다. 또한, 부산항 진해 신항과 광양항의 자동화에 대한 투자가 이뤄질 예정이다.

한국의 정책은 과학 연구 중심의 접근에서 경제적 가치에 중점을 두고 발전하고 있으며, 이를 위해 북극권 국가와의 협력도 강조되고 있다. 신형철 극지연구소장은 북극항로의 안전성과 효용성을 강조하면서, 연구 활동이 북극권 국가들과의 협력 없이는 제한적일 수 있음을 언급했다.

일본은 북극항로의 경제적 효과에 주목하며, 2027년에 운행할 차세대 쇄빙연구선 '미라이II'를 통해 항로 접근성 평가를 진행할 계획이다. 일본의 연구자들은 북극항로가 수에즈 운하와 말라카 해협보다 최대 60%의 거리 단축을 가능하게 해 연료 비용과 탄소 배출을 줄일 수 있다고 강조했다. 일본은 정치적 상황과 해빙 조건 등을 신중히 분석하며 항로 개척에 대한 전략을 세우고 있다.

반면 중국은 '근(近) 북극 국가'로 자처하며 북극항로 개발에서 가장 빠른 성과를 내고 있다. 2012년부터 2017년까지 중국은 미국을 제외한 북극 연안 국가에 2474억 달러를 투자했으며, 인프라와 광산 개발에 대한 대규모 프로젝트를 진행하고 있다. 중국은 러시아와의 협력을 통해 북극 항로 개발을 가속화하고 있으며, 최근 중국과 러시아의 공동 프로젝트에 대한 성과도 보고되고 있다. 하지만 이러한 중국의 성장 세력이 북극 지역의 지각을 강화하며, 유럽과 북미 국가들의 경계를 불러일으키고 있다는 점은 주목할 만하다.

북극항로 개발이 각국의 경제성장을 촉진할 수 있지만, 그 과정에서 나타나는 정치적 긴장은 여전히 중요한 변수로 작용할 것으로 예상된다. 앞으로의 북극 정책은 각국의 상호 협력과 경쟁 속에서 진행될 것이며, 이러한 동향이 글로벌 물류망 재편에도 큰 영향을 미칠 것으로 보인다.