EU 하이브리드차 세이프가드, 중국을 겨냥한 쿼터에 한국산 연 10만대도 묶인다

중국을 겨냥한 규칙이 왜 한국산 연 10만대를 붙잡나

EU가 하이브리드차 세이프가드를 꺼낸 목적은 한국이 아니라 중국과의 무역 불균형 해소였다. 그런데 세이프가드는 모든 원산지에 똑같이 적용해야 한다는 WTO 규정이 있다. 중국만 골라 막을 수 없으니 한국 같은 다른 수출국도 같은 틀에 들어온다.

EU 집행위원회가 조사하는 대상도 플러그인하이브리드를 포함한 전 세계 수입 하이브리드차다. 한국·일본·튀르키예·영국·미국 등 상위 5개 수출국에 최근 수출 실적을 기준으로 국가별 쿼터를 주겠다는 방침이 전해졌고, 빠르면 12월 초 발효될 수 있다는 보도도 있다.

쿼터를 넘는 물량은 통관이 중단되는 방식으로 운용될 전망이다. 한국이 EU와 FTA를 맺고 있어도 이 상한에서 빠진다는 보장은 없다. 중국 상한이 다른 나라보다 작지 않게 설계됐다는 문서 보도까지 나와, 한국은 남의 규칙에 얹혀 같이 묶이는 쪽에 가깝다.

중국은 하이브리드로 어떻게 갈아탔나

출발점은 2024년 10월이다. EU는 그때부터 중국산 순수전기차에 상계관세를 물렸지만 하이브리드와 플러그인하이브리드는 기본 관세 10%만 냈다. 관세 틈이 생기자 중국 업체들은 하이브리드로 방향을 틀었다.

중국산 하이브리드의 EU 월 수입량은 2024년 10월 3,800대에서 2026년 7월 5만 대로 약 13배 늘었다. EU 하이브리드 시장에서 중국 브랜드 점유율도 2024년 2%에서 2026년 상반기 14%로 올랐고, 플러그인하이브리드만 보면 25%다.

상계관세는 보조금을 입증해야 하지만 세이프가드는 수입 급증과 역내 산업 피해만 보면 된다. EU가 하이브리드에는 세이프가드를 택한 이유다. 한국 업계가 갑자기 묶이게 된 사정은 중국의 우회에서 시작됐다.

80만 대를 35만 대로 깎는 틀에 한국 10만 대가 들어간다

블룸버그가 확보한 문서를 인용한 보도에 따르면 EU와 중국은 올해 약 80만 대로 예상되는 중국산 하이브리드 수입을 연 35만 대로 제한하는 데 합의한 것으로 전해졌다. 약 56% 감축이다. 첫해 이후 매년 6% 증가를 허용하고 4년간 적용하며, 12월 1일 시행 예정이다.

이 숫자와 나란히 놓으면 한국의 처지가 보인다. 국산 하이브리드차의 EU 수출은 최근 3년 연평균 10만대가량이다. 2023년 9만9천689대, 2024년 11만5천13대, 2025년 9만2천512대였다. 중국은 절반 넘게 깎이는 협상을 했고, 한국은 협상 테이블에 앉지도 않은 채 같은 규칙의 적용 대상이 됐다.

세이프가드는 한국을 겨냥하지 않았지만 한국은 그 부담을 같이 진다. 국내 업계가 관세 협상보다 쿼터 수치와 산정 방식에 신경을 곤두세우는 이유다.

쿼터가 생기면 현대차·기아·르노코리아 중 누가 흔들리나

2025년 EU로 나간 국산 하이브리드는 일반 하이브리드 7만9천216대, 플러그인하이브리드 1만3천296대였다. 업체별로는 현대차 4만6천282대, 기아 3만1천424대, 르노코리아 1만963대, KG모빌리티 3천843대 순이다. 현대차와 기아가 대부분을 차지한다.

다만 두 회사가 받는 충격은 모델마다 다르다. 투싼과 스포티지 하이브리드는 각각 체코와 슬로바키아 공장에서 만들어 현지 생산분이라 쿼터에서 상대적으로 자유롭다. 코나와 니로는 한국에서 만들어 수출하니 쿼터의 직접 영향권이다.

국내 업계는 현재 실적보다 많은 쿼터를 받아도 상한이 생기는 것 자체를 악재로 본다. 파리모터쇼에서 현대차가 신형 바이욘을, 기아가 2세대 셀토스 하이브리드와 신형 K4 하이브리드를 유럽에 처음 내놓았지만, 쿼터에 묶이면 신차를 내놓고도 판매를 늘리기 어렵다.

현지 생산을 늘리는 길이 있어도 추가 인프라 구축이나 공장 설비·차종 전환에 드는 비용과 시간이 만만치 않다. 쿼터가 확정되기 전까지 업계가 서둘러 풀 수 있는 숙제가 아니다.

올해 수출이 15% 줄었다는 사실은 쿼터 기준에 불리한가

올해 1~9월 국산 하이브리드의 EU 수출은 6만1천716대로 지난해 같은 기간보다 15.0% 줄었다. 르노코리아의 수출 급감이 원인으로 꼽힌다. 국가별 쿼터가 최근 수출 실적을 기준으로 배정된다는 방침이 맞다면, 이 감소분이 어느 연도에 반영되느냐가 중요해진다.

기준 연도는 공식 발표된 적이 없다. 그래도 방향은 그려 볼 수 있다. 올해처럼 수출이 꺾인 해가 기준에 많이 들어가면 한국 몫의 쿼터는 2024년 11만대 수준이 아니라 그보다 낮은 쪽으로 정해질 수 있다. 기준을 어느 해로 잡느냐에 따라 같은 규제가 한국에 주는 무게가 달라진다.

수치 하나가 정해지기 전이라 영향을 단정하긴 이르다. 지금 업계가 EU 집행위에 한국 기업의 현지 투자와 고용을 적극 알려 제한을 최소화해야 한다고 말하는 것도 그 때문이다. 기준 연도와 쿼터 수치가 이 협상의 핵심 변수다.

EU에서 막힌 중국차는 어디로 향하나

EU 문이 좁아지면 중국 업체의 하이브리드는 다른 시장을 찾는다. 한국, 아세안, 중동으로 수출 방향을 틀면 국내외 시장에서 가격 경쟁이 심해지는 풍선효과가 나타날 수 있다는 우려가 업계에서 나온다. 이미 확인된 현상은 아니고 우려 단계다.

국산 하이브리드는 지난해 전체 수출 61만2천382대 가운데 EU 비중이 15.1%로 북미(61.6%)에 이은 2위였다. 오세아니아 7.7%, 중동 5.4%가 뒤를 잇는다. 중동 같은 대체 시장도 중국차가 몰리면 한국산에 안전지대가 아니다.

결국 이번 세이프가드는 두 갈래의 부담으로 읽힌다. EU에서는 쿼터가 한국의 성장 천장이 되고, 쿼터 밖으로 밀려난 중국차가 가격을 낮춰 한국이 팔던 다른 시장과 내수까지 밀고 들어올 수 있다. 중국을 막으려던 규칙의 파장이 한국에는 수출 상한과 가격 경쟁이라는 두 방향으로 오는 구조다.